Mit den sogenannten E-Fuels verbindet sich das Versprechen, fossile Treibstoffe durch nachhaltige, erneuerbare synthetische Kraftstoffe zu ersetzten. Das ist im Prinzip auch möglich, dennoch muss man die Aussagen der Lobbyverbände mit Vorsicht bewerten.
Richtig ist, dass wir erneuerbare flüssige Energieträger in bestimmten Märkten benötigen werden. Das sind insbesondere der Flug- und der Schiffsverkehr, wahrscheinlich auch Teile des Schwerverkehrs. Dort sind E-Fuels aus heutiger Sicht unverzichtbar, um den Treibhausgasausstoß zu reduzieren.
Aus diesem Grund hat die EU in einem Rechtsakt, der RefuelEU Aviation Initiative, den verpflichtenden Anteil an nachhaltigem erneuerbaren Kerosin in Europa bis 2030 auf 6 % und bis 2050 auf 70 % festgelegt. Zusätzlich soll der Anteil an synthetischem Kerosin (E-Kerosin) bis 2030 1,2 % und bis 2050 35 % betragen.
Die prognostizierte Verfügbarkeit von E-Fuels trübt jedoch die Hoffnung auf die fossile Dekarbonisierung dieses wichtigen Sektors: Alle insgesamt in Europa angekündigten E-Kerosin Projekte würden ab 2030 etwa 315.000 Tonnen nachhaltiges Kerosin erzeugen – lediglich etwa 0,7 % des prognostizierten Bedarfs. Nach Vorgaben der RefuelEU Initiative werden 2030 aber 570.000 Tonnen bzw. ein Anteil von 1,2 % am Gesamtbedarf an E-Kerosin benötigt, bis 2050 wird der Bedarf auf etwa das 30-Fache dessen ansteigen. Die E-Fuels Branche ist leider weit davon entfernt, ihren wichtigsten und unverzichtbaren Markt, jenen für Flugtreibstoffe, bedienen zu können.
Für andere Sektoren wie den PKW-Verkehr sind E-Fuels bei weitem ineffizienter als die Elektrifizierung. Beispielsweise können 10.000 MWh erneuerbare elektrische Energie bei aktuellem Technologiestand 3.550 Elektroautos ein Jahr lang betreiben, während dieselbe Menge an elektrischer Energie – umgewandelt in E-Fuels – nur 550 Autos mit einem Verbrennungsmotor versorgen könnte. Noch ineffizienter ist der Einsatz synthetischer flüssiger Brennstoffe in Ölheizungen im Vergleich beispielsweise mit einer Wärmepumpe.
Der Einsatz von E-Fuels lohnt sich also dort, wo nicht oder kaum elektrifiziert werden kann. Dennoch werden die E-Fuels Verbände in Europa und Österreich nicht müde, ihre Produkte gerade für jene Märkte zu propagieren, wo es vielfältige und günstigere Alternativen gibt. Zugleich drohen sie, daran zu scheitern, für jene Märkte, wo E-Fuels ein Alleinstellungsmerkmal haben und wo sie unverzichtbar sind, ein vernünftiges Szenario für die Versorgung zu entwickeln.
Anstatt ständig „Technologieoffenheit“ zu fordern, sollten die Verbände für E-Fuels ihre Kräfte für jene Märkte einsetzen, wo ihr Produkt unverzichtbar ist: für den Flug-, Schwer- und Schiffsverkehr. Denn auch mit aller Sympathie für „Technologieoffenheit“ hat noch niemand zu demonstrieren vermocht, wie man mit Wärmepumpen oder Warmwasser aus Solarkollektoren ein Flugzeug betreiben könnte.
Quellen:
Agora Verkehrswende 2023, E-Fuels zwischen Wunsch und Wirklichkeit
European Comission 2021, Study supporting the impact assessment of the ReFuelEU Aviation initiative
